O Primeiro Vôo da América do Sul

O vôo de avião era um esporte caro para qualquer esportista no começo do século XX. Em qualquer lugar do mundo, o aviador deveria dispor de no mínimo de um avião, um hangar, um mecânico, alé”Houve recuperação dos níveis de investimento na indústria brasileira a partir de 1902. Foram implementadas políticas monetárias e fiscais expansionistas, especialmente após 1906. O estoque da moeda aumentou rapidamente até 1912, principalmente devido à emissão de moeda pelo fundo de estabilização cambial, instituído em fins de 1906. O governo federal fez crescentes despesas para a construção de estradas de ferro, equipamentos de portos, melhoramentos urbanos etc”.

Jornal da época

Dentro desse quadro macroeconômico mais alentador, a Sensaud de Lavaud & Cia., em 1909, ou seja, quatro anos depois de passar a fazer parte da “União”, tinha uma situação financeira estável e confortável. Tanto assim, que o barão, mesmo a contragosto, concorda em financiar o caro sonho do filho, de construir, no Brasil, um avião.

Santos Dumont voou com seu Demoiselle em 1906, em Paris. Aliado a este feito histórico mundial, havia toda uma vanguarda metal-mecânica na indústria francesa, que utilizava a tecnologia dos automóveis para o então “sport” da aviação. Um esporte extremamente m de um automóvel para transportar seu aparelho, bem como todo o equipamento para reparo da máquina.

Se no mundo as dificuldades não eram poucas, no Brasil, com uma indústria metal-mecânica nascente, era bem pior. Assim, ao iniciar seu projeto, Dimitri teve de vencer os seguintes obstáculos:

1. Estudar livros técnicos importados da França e Inglaterra;

2. Formular o projeto da máquina e do esqueleto, de formas e maneiras que seus mecânicos e carpinteiro entendessem;

3. Fiscalizar, a construção de seu projeto. Isto quer dizer que um incontável número de vezes teve de percorrer os 16 km que separam Osasco de São Paulo, para verificar a realização de sua encomenda. O arcabouço de madeira foi feito nas oficinas de Carlos Remedi, na Ponte Pequena, e as peças do motor, nas oficinas Graig & Martins, em frente a Estação Júlio Prestes da Estrada de Ferro Sorocabana.

4. Construiu seu hangar pouco abaixo da casa onde morava seu pai, Chalé Brícola. Para montar as poucas peças e fazer o motor, pediu a ajuda do auxiliar de mecânica Lourenço Pelegatti, em Osasco. As peças do motor foram feitas por Sílvio Curtarello, Francisco Kuhn e Augusto Fonseca, conforme se vê na fotografia do jornal O Estado de São Paulo de 14 de outubro de 1909.

Mecânicos de Dimitri

Dimitri começa a fazer testes em seu aparelho no velódromo construído em 1901, ao lado de sua casa, na rua Primitiva Vianco, próximo ao largo da Estação. Ele conclui que o velódromo é pequeno e a superfície inadequada para sua proposta de aviação. Assim, manda construir uma rampa de 70 metros de comprimento ao lado do seu hangar, próximo ao Chalé Brícola.

Em outubro de 1909, os jornais de São Paulo começam a dar notas sobre o seu experimento. Dentre elas, lê-se em O Estado de São Paulo do dia 11 a visita que Dimitri recebeu de Washington Luís, secretário da Justiça e Segurança Pública, quando este estava de passagem para Santana de Parnaíba. Em matéria do mesmo jornal, no dia 14, fala-se da equipe técnica que acompanha o projeto de Dimitri. Nela, observa-se as primeiras especificações do motor: “O motor de Lavaud n°1 que tem de 28 a 32 HP, seis cilindros rotativos, 25kg de peso, 1200 rotações por minuto. Motor do tipo “Anzani”, com bobinas Ford, sistema elétrico Ford, cárter e válvulas na cabeça do pistão, que contrabalança com pesos para não saírem do lugar. Escapamento comandado, velas comuns, emissão no centro do virabrequim”.

Toda a imprensa tecia comentários elogiosos sobre o intento de Dimitri. O Correio Paulistano de 3 de outubro fala a respeito da originalidade na concepção mecânica e refere-se ao aeroplano como “...um pássaro com asas e direção, dada pela combinação dos movimentos da asa e da calda. Outra característica do monoplano `De Lavaud’ é a do motor. Até agora, não se tem conseguido nos motores empregados na Europa menos de 1kg de peso por cavalo de força; assim, seja um motor de 60 cavalos Banhard, Levassor, Darrac, Anzani, Wesseley etc, não tem menos de 60kg de peso. Pois, segundo espera o Sr. Dimitri de Lavaud, o seu motor de 25 cavalos, também de seu invento, com cilindros rotativos representa uma economia de peso de 20% mais que os outros. Supomos que, em final de novembro, o Sr. Dimitri efetive seu intento, pois interrompeu seus testes de vôo para poder consertar algumas peças do motor que, por sua delicadeza, exigiam maior atenção (cilindro)”.

Além de projetar, Dimitri teve de superar o desafio de ensinar mecânica de aviação a alguns mecânicos de automóveis, pois a inexistência da indústria automobilística nacional criava dificuldades de todo gênero à sua iniciativa.

Dimitri observou por 2 horas seguidas, durante 4 dias, o funcionamento do motor. Através dessa observação, ele venceu um dos maiores desafios da aviação mundial, ou seja, obter o máximo de força motriz com o mínimo de peso.

O Arcabouço de Madeira

Dimitri e seu avião

Como seria de fato a descrição técnica do avião construído por Dimitri? Esta é a pergunta feita por muitos curiosos, interessados em reproduzir o modelo construído pelo habilidoso inventor, que começou sua carreira por esporte. Assim, pareceu interessante colocar o maior número de especificações técnicas possíveis do invento para facilitar a compreensão da construção do aparelho. Todas as especificações estão transcritas dos jornais da época, que foram fornecidas por Dimitri, já que seu invento era “notícia”.

As formas do esqueleto e da envergadura do aparelho levam Dimitri a optar pelo tipo “Bleriot”, com as seguintes diferenças: “As asas da frente são móveis, servindo de leme de profun,didade. Todos os movimentos do aparelho são determinados por duas alavancas, uma de cada lado do centro da direção, formando eixo com o sarrafo superior do esqueleto. As asas de trás são fixas. 

 O esqueleto tem a forma de um fuso, onde estão presos asas, motor, leme e reservatório de essência, combustível e o óleo. As asas são feitas de pequenos sarrafos, cobertos com uma tela de cretone envernizada, distendidas por fios de aço ligados ao meio das mesmas no centro do aparelho a uma altura de 75cm. As asas da frente têm uma superfície total de 18m2. Ambas são côncavas, formando um raio de 20º. Desta forma, o aparelho forma um triângulo com base de 2,20m e 1,80m na extremidade.

O movimento do leme é o lugar ocupado pelo aeronauta. A hélice feita de um pedaço inteiriço de jequitibá é um belo trabalho do Sr. Antônio Demosso. Tem um diâmetro de 2,10m, com largura de 30cm e um passo de 1,20m/s. Todas as partes essenciais do monoplano repousam sobre três rodas, reforçadas, de bicicleta, munidas de pneumático, que sustentam 12 quilos por metro quadrado. O centro de gravidade está a 3,50m do centro de direção (onde fica o aeronauta) e 3,80m de centro de gravidade do aparelho. A essência e o óleo estão no mesmo reservatório de latão que se liga com o motor por meio de tubos de cobre. Esta parte descrita tem um peso total de 165kg”.

- O Motor "de Lavaud 1"
- Peças que compõem "De Lavaud nº 1"
- 28 cavalos de força (28 - 32 H.P.)
- 6 cilindros rotativos
- 25kg de peso
- 1200 rotações por minuto

Motor tipo “Anzani”, com bobinas Ford, sistema elétrico Ford, cartes e válvulas na cabeça do pistão, que contrabalançavam com pesos para não saírem do lugar.

- Escapamento, comando, velas comuns, emissão no centro do virabrequim.

Motor

Força Cilindros Porcent Peso
Gnome 80 CV

5

100-100 60kg
Gnome 60 CV 7 110-120 70kg
De Lavaud 35 CV 6 110-100 38kg

Sobre o motor De Lavaud descrito comparativamente acima, foi aceita como correta a descrição fornecida pelo auxiliar mecânico Loureço Pelegatti, em matéria publicada pelo jornal "A Gazeta", de 10/04/1954, tendo em vista  que as comparações feitas com o jornal "O Estado de São Paulo" de 10/10/1909, são extremamente confusas e de difícil entendimento.

Jornal da época

 A desconfiança se deve ao desafio a ser enfrentado por Dimitri, que era obter o máximo de força motriz com o mínimo de peso. Sendo assim, 35 H.P. para 38kg é mais peso do que cavalo de força, o que destrói a proposta inicial. Mas sabemos que, partir destes e de outros estudos, Dimitri, no decorrer de sua vida, pôde desenvolver outros inventos vinculados à aviação, que produziram tecnologias que possibilitaram um desenvolvimento mais satisfatório. Foi também Dimitri quem inventou e patenteou a hélice-de-passo-variável dos aviões bimotores e quadrimotores, utilizados na 2ª Guerra Mundial.

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